500马力汽油机_500cc汽油发动机

1.为什么缸越多马力越大？

2.摩枭500ms加多少号汽油

3.柴油500cc动力和汽油300cc那个动力大

4.2kw和5kw的汽油发电机的汽油机是不是一样大的

5.全球十佳柴油发动机？

6.内燃机的巨大提升，通向50%热效率之路。

简介

F500型航模(无人机)汽油发动机为四缸水平对置，二冲程风冷式汽油发动机，并配有2:1减速器，零件少，可靠性强，是一种理想的航空器材。该发动机设有电子自动提前点火装置，和电启动装置。其性能特点如下：

一、主要数据

1，发动机排气量为500cc，

2，发动机功率为48～51匹马力(35～37千瓦)

3，推力（拉力）130～140公斤

4，额定转速耗油量为10～11升/小时

5，发动机重量为17.2公斤(含排气管，点火器)

6，发动机最高转速6800～7500转/分（经减速后转速为3300～3600转/分），最低转速为800-1500转/分（经减速后转速为400～700转/分）

7，使用汽油牌号为，93号号，

8，发动机使用桨叶为1.5米×12

9，使用混合油配比为1:30;1:40; 磨合期为1:20，

10，点火器功率为5W，使用电池电压为7.4V（建议使用7.4V，850mAh锂电池），

11，外形尺寸：(长)530×(宽)400×(高)360

楼主要自己做？

为什么缸越多马力越大？

有很多的。

我所知道的最起码有一下这些：

1E44F-2，排量51.7CC，主要用于割灌机。

1E45F， 排量63.6CC，主要用于水泵。

1E48FP，排量63.3 CC，主要用于吹风机。

1E58FL， 排量121.5CC，主要用于草坪机。

以上的都是国产的。进口的也有不少的。

三菱的 TB50，排量49.4CC

川崎的 TK65，排量64.7CC

割灌机：

FS 500，51.7CC

FS 550，56.5CC

油锯上就更多了：

STIHL MS 290， 56.5CC

STIHL MS 310， 59.0CC

STIHL MS 390， 64.1CC

太多了.

以上割灌机和油锯，都是用的二冲程的汽油机。

你可以在网上搜索下我写的型号。详细的参数都会有的。

摩枭500ms加多少号汽油

缸越多马力越大的原因：

汽车发动机的动力来源主要依靠气缸内的活塞做功，把燃料的化学能转变为机械能。然而在活塞做功的过程中不可避免的会有冲击，为了使发动机的冲击变小，气缸往往布置成为交叉做功的形式，这样就能相互抵消做功带来的冲击。但是这只限于较少气缸数的发动机，例如直列四缸发动机和V型六缸发动机。对于更高气缸数的发动机，交叉型的布置方式并不能使冲击减小，反而会因为发动机气缸数量的增多，导致机械零件的增多和发动机重量的增加，这会使得汽车车身的重量增大，以至于操纵性能降低。

但是，缸数越多一般来说马力也会越大,但同时最重要的一点也不要忽视那就是缸数越多它的质量就也会越大,占用的空间同时也就增大了,而占用空间大也就进一步意味着车身的加大以及质量的进一步增大.而质量问题不仅会影响车的操控性和灵活性更会影响车的加速性能。

柴油500cc动力和汽油300cc那个动力大

95号。摩枭品牌又推出一款500CC美工巡航太子新车——500MS；该车同样搭载隆鑫KE500发动机，TFT仪表，17L大油箱，前倒置式减震等配置，该摩托车加的是95号汽油。摩托车是一种方便快捷的交通工具。它是由汽油发动机驱动，用手操纵的两轮车或三轮车。它轻便、灵活、快捷，广泛应用于巡逻、客货运输和运动器材。

2kw和5kw的汽油发电机的汽油机是不是一样大的

柴油500cc动力大。柴油500cc发动机比汽油300cc发动机产生更大的扭矩和功率扭矩跟动力是成正比的，一台柴油500cc发动机产生约300马力和250磅英尺的扭矩，而一台汽油300cc发动机只有约200马力和140磅英尺的扭矩，因此柴油500cc动力大。

全球十佳柴油发动机？

从道理上说2kw和5kw汽油发电机的汽油机不应该一样大。

因为2kw和5kw发电机功率相差1.5倍，如果按照2kw发电机配置汽油机，那么对5kw发电机来说功率太小，小马拉大车是带不动的。反之，按5kw发电机配置汽油机，对2kw发电机来说就是大马拉小车，明显浪费。

一般来说，汽油机的输出功率要比发电机输出功率大20%左右，这是因为发电机也有损耗，汽油机输出功率不能百分之百转化成电能。

另外，不同功率的汽油机外形尺寸也不会相同，所以功率和外形都不会一样大。

内燃机的巨大提升，通向50%热效率之路。

1、宝马3.0T直列六缸发动机

宝马的这台3.0T直列六缸发动机已经是沃德榜单上的常客了，去年入选十佳，它所搭载的车型是X5。今年宝马直6再次获奖，足以说明其技术之精湛，在评选方的表述中，甚至用到了“令人敬畏”一类的词汇，足以见得这群评委对六缸发动机的推崇程度。

截至目前，直列六缸发动机已成为宝马家族的性能代表，而且由于这款发动机没有国产，也成为国内许多追求进口品质的消费者格外看重的卖点。诸如7系、X5和X6都凭借着这步江湖的发动机获得了不少销量加成。

产地：奥地利

排量（cc）：2998

气缸/气缸盖材料：铝合金/铝合金

缸径×冲程（mm）：82×94.6

功率（PS/rpm）：335/5500~6500

扭矩（Nm/rpm）：447/1500~5200

升功率（PS/L）：111.7

压缩比：11.0:1

测试车型：宝马M340i

2、戴姆勒3.0T直列六缸（48V）发动机

参与沃德十佳评选的评委们对于直列六缸似乎情有独钟，在评选出宝马的直列六缸之后，又相中了奔驰的这台直六。其给出的理由也让人意外，“有了48V轻混系统后，自动启停系统都变得更舒服了。”

事实上，奔驰的这台代号为M256的3.0T直列六缸发动机还是非常有实力的，它是目前奔驰最新、最先进的动力系统，在加入了48V的轻混系统后，为整套动力系统带来更平顺、更高效的驾驶体验。

产地：美国

i排量（cc）：2998

气缸/气缸盖材料：铝合金/铝合金

缸径×冲程（mm）：88×94

功率（PS/rpm）：360/5500~6100

扭矩（Nm/rpm）：500/1600~4500

升功率（PS/L）：122.3

压缩比：10.5:1

测试车型：GLE450

3、菲亚特克莱斯勒3.6L V6（48V）发动机

菲亚特克莱斯勒的这台3.6升自然吸气发动机存在已经有十年的时间了，能够登上沃德十佳榜单也是因为其加入了一套名为eTorque的48V轻混系统，使得这台3.6升自然吸气发动机得以容光焕发。

其搭载车型RAM1500在北美的皮卡中销量排名仅次于F-150，而且这台发动机还搭载了最新的黑科技，比如范围更宽的可变气门正时、两级可变气门升程等。在混动模式下，这台皮卡的油耗最高可降低18%。

产地：墨西哥（汽油机）、美国（电动机）

排量（cc）：3604

气缸/气缸盖材料：铝合金/铝合金

缸径×冲程（mm）：96×83

功率（PS/rpm）：305/5500~6500

扭矩（Nm/rpm）：364/1500~5200

升功率（PS/L）：85.7

压缩比：12.5:1

测试车型：2019款RAM1500

4、福特2.3T直列四缸发动机

这台2.3升的EcoBoost发动机自2017年上榜后，在本次榜单中再次上榜。此次上榜也帮助福特第36次入选沃德十佳发动机，成为获得最多沃德十佳奖项的厂商之一。

EcoBoost系列发动机的优势在于其涡轮增压、缸内直喷和TiVCT双可变凸轮正时三大核心技术。这次入选的2.3升EcoBoost发动机除了搭载在福克斯RS上之外，同样搭载在新一代探险者以及Mustang上。

产地：英国

排量（cc）：2261

气缸/气缸盖材料：铝合金/铝合金

缸径×冲程（mm）：87.6×94

功率（PS/rpm）：350/6000

扭矩（Nm/rpm）：440/2000~4500

升功率（PS/L）：152.2

压缩比：9.4:1

测试车型：福克斯RS

5、通用3.0T直列六缸柴油发动机

在2020年的沃德十佳榜单中，这已经是第四款六缸发动机，也是第三款直列六缸发动机。唯一不同的是，这是这次榜单上唯一的一台柴油发动机。

它有着高达625牛·米的扭矩输出，还有不错的燃油经济性和NVH指数，这种特性可以说是完美解决了皮卡的痛点。为此，通用的这台3.0T直六柴油机对于美国这种柴油品质过硬的国家是再合适不过的了。

产地：美国

排量（cc）：2993

气缸/气缸盖材料：铝合金/铝合金

缸径×冲程（mm）：96×92

功率（PS/rpm）：360/5600

扭矩（Nm/rpm）：625/4100

升功率（PS/L）：120

压缩比：-

测试车型：2020款GMC Sierra

6、通用6.2L V8直喷汽油发动机

通用的6.2L V8也可以算是沃德十佳榜单中的常客了。在新能源系统开始逐渐进入沃德榜单之际，通用的这台6.2升大排量发动机或许是沃德十佳评委们对那些优质美系大排量自吸秉持的最后敬意。

去年，获奖车型为雪佛兰Silverado，一辆本土气息浓厚的大排量皮卡。而今年，代表车型被选为了科尔维特Stingray。这台V8发动机拥有637牛·米的峰值扭矩，虽说比起涡轮增压发动机，大排量自吸在参数上已经很难再有建树，但不可否认的是，大排量自吸的那份从容是目前阶段的涡轮机所不能比拟的。

产地：美国

排量（cc）：6162

气缸/气缸盖材料：铝合金/铝合金

缸径×冲程（mm）：103.25×92

功率（PS/rpm）：502/5500~6500

扭矩（Nm/rpm）：637/1500~5200

升功率（PS/L）：80.9

压缩比：11.5:1

测试车型：2020款Corvette Stingray

7、现代150kW纯电动动力系统

最近两年连续上榜的KONA纯电车型，释放出了一个信号，即就连美国这样崇尚大排量车的传统市场，也开始对新能源技术逐渐重视起来。由于现代KONA车型并未引入国内，相信对于大部分消费者而言，KONA车型还比较陌生。

事实上，KONA EV有两个动力版本，分别为最大功率为99千瓦的纯电系统和最大功率为150千瓦的纯电系统。其中150千瓦的KONA EV百公里加速时间为7.6秒，极速达到167公里/小时。充电至80%的电量需要一小时。主打性价比的它，凭借三万美元的起售价，在海外市场尤其北美市场可谓是混得风生水起。

产地：韩国

电池：64千瓦时锂离子

燃料箱容积（L）：157

电机功率（kW）：150

电动机扭矩（Nm）： 393

续航里程（KM）：415

充电时间：9.3小时（二级充电模式） 75分钟（充电模式）

测试车型：2019款现代Kona EV

8、本田2.0L阿特金森i-VTEC混动系统

本田的这套混动系统在国内也能见到，目前在售的十代雅阁Hybrid、CR-V混动都用了这套混动系统。其用了本田特有的i-VTEC可变气门正时升程控制技术，具有高燃烧效率、低消耗等特点。

其热效率达到了40%，虽说略低于丰田凯美瑞，但动力表现和驾驶乐趣更出色。加上本田的这套动力系统价格非常实惠，20万元出头的价格几乎和买一辆普通的合资品牌B级车无异。

产地：日本

排量（cc）：1993

气缸/气缸盖材料：铝合金/铝合金

缸径×冲程（mm）：81×96.7

功率（PS/rpm）：143/6200

扭矩（Nm/rpm）：175/3500

升功率（PS/L）：106

压缩比：13.5:1

测试车型：2020款本田雅阁混动

9、现代1.6T 直列四缸发动机

在国内销量并不乐观的现代品牌在今年的沃德榜单上倒有两款发动机（电机）上榜，其代表车型正是将在今年上市的十代索纳塔，其配备1.6升涡轮增压直列四缸发动机。

它是世界上首个使用连续可变气门正时技术CVVD的发动机，再结合350Bar的高喷射压力和经过优化的EGR、进气道，使得搭载它的第十代索纳塔获得了6.3升/百公里的惊艳油耗表现。这也让我们对于今年即将引入并国产的换代索纳塔有了新的期待。

产地：韩国

排量（cc）：1591

气缸/气缸盖材料：铝合金/铝合金

缸径×冲程（mm）：-

功率（PS/rpm）：180/6000

扭矩（Nm/rpm）：265/1750-4500

升功率（PS/L）：112.5

压缩比：9.5:1

测试车型：2020款索纳塔

10、日产2.0T VC-Turbo四缸发动机

日产的2.0T VC-Turbo发动机可谓是一经发布便享誉全球的典范了。其经过20年研发成功的可变压缩比技术也是近几年最具看点的发动机技术，用该技术打造的2.0T汽油机凭借优异的表现，连续两年摘得沃德十佳的奖项。

该发动机拥有的可变压缩比技术可以使车辆兼顾动力和燃油经济性，这也是天籁相比于雅阁、凯美瑞最大的优势之一。其无论中低转速段还是高转速段的动力表现都可以说是无可挑剔!

产地：日本

排量（cc）：19

气缸/气缸盖材料：铝合金/铝合金

缸径×冲程（mm）：84×90.1（8：1CR）/84×88.9（14:1CR）

功率（PS/rpm）：252/5600

扭矩（Nm/rpm）：380/4400

升功率（PS/L）：136

压缩比：8:1~14:1

测试车型：2020款天籁

“

虽然我国是全球最为积极推进电动车普及的国家，但是考虑到电动车天生的补充能量劣势和里程焦虑，我国仍然非常现实的推出了低油耗车型奖励方案。具体已经在笔者的前面一篇文字里做了描述。详见《工信部出的奥数题，解出来你就知道燃油车5年后还有戏吗》。

这一方案对能够带来巨大油耗降低的混合动力车型是一个前所未见的利好，同时也鼓励各厂家进一步挖掘内燃机的潜力，做好燃油车油耗降低工作。

说起挖掘内燃机的潜力，首当其冲的就是本田和丰田，早在2015年丰田就在其SAE文献中发表了实现45%热效率发动机的技术。

在那个时候，丰田使用了一台2.0升的四缸实验样机，样机参数如下图所示

具体用的则是如下几种技术，分别是阿特金森循环，冷却式废气再循环（cooled?EGR），低摩擦技术，长冲程气缸，稀薄燃烧技术以及高滚流技术。具体来说，为了降低排气热损失，一个重要的方案就是使用长冲程气缸，为了照顾发动机转速，长冲程气缸最多使用到1.5倍的冲程缸径比。做好发动机基本结构之后，下一步就是做到超级稀薄加低温燃烧，而为了实现超级稀薄燃烧，则需要高滚流技术和高能量电火技术。考虑到实现高热效率常用的高压缩比（这里是13：1），为了降低因为高压缩比带来的爆震，冷却式废弃再循环技术也需要被应用上去。

在这些技术中，超级稀薄燃烧是对热效率提升最高的手段，根据丰田的研究，相比标准空燃比的14.7，当空燃比提升一倍达到29以上的时候，发动机热效率可以提升10%。如果把稀薄燃烧和冷却式废气再循环结合起来，以20的空燃比外加20%的cooled?EGR，丰田就将这一台样机的最高热效率提升到了45.6%。为了保证稀薄燃烧下的进气量，丰田还尝试了用一台电动涡轮增压器，而在把测试用的燃油从91RON，转为100RON之后，热效率甚至提升到了45.9%。丰田还尝试用了一台小的涡轮增压器，替换电动增压器，但是涡轮导致的排气压力上升反而降低了热效率到43.9%。

丰田还对这台样机做了更细致的研究，发现如果使用更快的点火方式以及更加稀薄的空燃比（超过20），这台样机可以最终超过46.5%的最大热效率。实现这一热效率的发动机转速为2000转，BMEP在0.88。

由于仅仅是一台验证用的样机，所以丰田并未给出该发动机完整的BC图。由于目前业界普遍认为可见的将来就是1.5的冲程缸径比。所以丰田的这些技术验证可以认为是各种传统的发动机优化技术达到极限之后的效果。

说完了丰田的样机，笔者曾经介绍过一台本田的样机，也就是在2015年10月，本田不甘落后的在其论文中发表了一个达到45%热效率的验证机。不过这台机器仅仅只有一个气缸，大小为626cc，冲程缸径比也是1.5，供油方式仍然是多点电喷，为了解决进气量的问题，本田为这台发动机加上了机械增压器。

具体发动机参数如下图所示。

而本田在这台验证机上使用的技术则在如下图红框中显示：

首先是高压缩比，这台验证机使用的机械压缩比高达17，然后是很高的废气回收率，这里高达35%，但是本田没用使用超稀薄的稀薄燃烧，本田的意思是稀薄燃烧会带来尾气处理的问题。然后还有MBT(minimum?advance?for?Best?Torque)，再下来就是机械增加以及高达1.5的冲程缸径比了。

实际上本田的验证机比丰田做的更加原始，并不如丰田那样做了多方面的验证。

时间一晃来到2020年，当年45%热效率的验证机已经进化到了更加成熟的状态了。

首先还是本田，在2018年10月本田发布了其最新的验证机型，这次的验证机型，在2015年的45%热效率基础上，再次提高了两个点达到了47.5%。这一次本田终于用上了稀薄燃烧技术，具体名称叫DISC（direct?inject?stratified?charge?combustion）”直喷分层充气燃烧”，这一技术被认为可以有效降低稀薄燃烧带来的排放问题。而为了实现这种分层燃烧，本田用了F1赛车上的一项技术，那就是预燃烧室（pre-chamber）。如下图所示，标识为pre-chamber的部分就是预燃烧室。

除了预燃烧室这一最为显著的新技术之外，本田的这一套验证机还有如下特征

我们可以看到这一验证机仍然只是一个单缸机型，458cc容量，冲程缸径比为1.5，膨胀比17，而有效压缩比为12.5（也就是机械压缩比），进气方式为机械增压，供油方式为双喷，主气缸为多点电喷，预燃烧室为直喷，火花塞点火能量为60mJ（属于一般性点火能量）。而实现这一预燃烧技术最为关键的就是预燃烧室大小以及预燃烧室和主气缸直接开孔的大小和数量。

这里的Nozzle?diameter就是指预燃烧室到气缸之间的小孔直径，number?of?nozzles就是小孔数量。

经过一系列的模拟和计算，本田最后得出结论。小孔的直径为1.6毫米，数量为10个的时候能获得最好的热效率和排放水平。得益于预燃烧室的设计，本田可以在这一台验证机上实现高达38：1的空燃比。这一条在马自达的skyactiv-X上达到的是36.8：1。

最终在预燃烧室这一关键技术的加成下，本田在这台验证机上实现了47.2%的热效率。参见下图。

这个效率最高的点在大约800kPa处实现，对应一个458cc的气缸而言，就是29NM，转速为2000转，如果扩大到四缸，理论上就是在扭矩大约130NM处实现。

说完了日本人研究，德国人也没有闲着，以IAV（Ingenieurgesellschaft?Auto?und?Verkehr）也就是Engineer?Society?Automobile?and?Traffic为首的德国人也在2020年提出了雄心勃勃的。他们要开发处一款用于混动车型的超高热效率发动机，目标见如下图所示。

简单的说，就是要在2000转到3300转之间实现45%的热效率。这一目标甚至比丰田和本田的还要高。至于是否能达到，我们就来看看IAV的论文怎么说的把。

另外需要注明的是，IAV是大众集团占据主导地位的机构。如果大众说的2026年停止汽油机的开发为真的话，那么这一台发动机很可能就是大众最后的汽油机了。

那么我们说完了德国人在发动机开发上的设计目标，那么实现这些目标用的哪些技术呢?

根据论文的描述，第一要素是提高压缩比，然后是通过高比例的冷却式废气再循环控制爆震，再就是用米勒循环（其实就是晚关进气门），还有提升燃烧速度，这一点特别需要注意的是，为了提升燃烧速度，IAV也用的非常稀薄的混合气，而为了点燃这种非常稀薄的混合气，IAV使用了预燃烧室技术。除了以上方法之外，高的冲程缸径比也成为了发动机设计的一部分。为了减少尾气热交换损失，IAV还用了一个大号的废气涡轮。

如下图为IAV验证机的预燃烧室模型图。

做完了这些之后，IAV的这台1.6升的四缸验证样机达到了如下效果。

从这副图上看，发动机在3000转，且扭矩12bar（152NM）附近达到了最大热效率45%。而且还在很大一个范围内都实现了44%的热效率。由于这是一台给混动车使用的发动机，在图上的灰色部分都是电驱动区域。这样就能把WLTC工况下绝大部分工作的效率范围都控制在40%以上。如果这台机器真的能配合混动系统投入实用，那么将是一台非常省油的动力系统。

注意它的压缩比达到了17.4，冲程缸径比为1.25。

除了德国车企也还在孜孜不倦的开发发动机之外，delphi这样一家来自美国的汽车零部件厂家也没有放弃发动机的技术进步。

在2019年的SAE大会上，delphi的前发动机开发主管Mark?Sellnau就提出了发动机通向50%热效率的方法，并指出delphi在当前43%热效率发动机的基础上，下一代汽油机可以达到48%的热效率。

笔者找到了Delphi这台43%热效率发动机以及如何改进并达到48%热效率的SAE论文，也在这里给读者做一个介绍。

在2019年的时候，Delphi已经开发出了一台2.2升的压缩比为17的四缸发动机，称其为第三代发动机（G3X）其最大热效率为43%，而在随后的研究中，基于这台43%热效率的发动机，通过增加隔热涂层和其他一些办法，可以让这台发动机达到48%的热效率。这一验证是在美国国家能源部的Argonne国家实验室完成的，也是得到了美国能源部的赞助。

这台2.2升的发动机使用的技术叫GDCI（gasoline?direct-injection?compression-ignition?）”汽油直喷压燃点火”。它的一些参数如下：

图上可以看出冲程缸径比为1.28

在经过一系列的优化之后，这台发动机取得了非常好的热效率

如下图所示

出了在1750转以及1200kPa附近得到43%的热效率之外，在很大的一个范围内（1000转到2600转，500kPa到2000kPa）都能获得40%的热效率。这样一台发动机即使不使用混动系统，也能取得很好的油耗水平。

当然这还不是全部，在通过分析这台发动机的热各种能量损失之后，Delphi提出了如下几种改进方法，如果这些方法能实施到位，那么预计这台发动机的换代机型，也就是G4X，可以达到最大48%的热效率。

首先就是热量传导损失，然后是摩擦损失，最后则是可以提高涡轮增压器的效率。这其中最大的效果来自于热量传导损失，根据最新的研究表明，如果使用最新的隔热涂层，可以将热传导损失减少50%以上。在摩擦损失方面，通过提升曲轴，连杆轴承，凸轮传动，机油泵以及润滑油特性，可以减少大约10%的摩擦损失。而提升涡轮增压器的效率也能带来2%的效率提升。

经过总结，这些损失带来的效率提升点数的情况用柱状图表示了出来。

根据描述，用以上效率提升方案之后，这台2.2升的4缸发动机最终可以达到47.6%的热效率。

考虑到理论的极限，Delphi认为汽油内燃机的效率就是50%是目前可实现的极限，而理论极限则为60%。但是目前并无理论支持达到60%的实现方法。

在Delphi看来，达到50%之后，不可避免的摩擦损失，泵气损失，热传导损失和燃烧损失决定了乘用车上的汽油机难以再获得实质性的提升。

也许现实中的卡诺循环极限就在60%了。

END

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。