导致油价上涨的因素可能有哪些_由于油价上涨导致营运车辆收益降低而引起的车辆价值的减少称为

1.你如何看待高速公路长期收费？

2.海运费为何突然掉头直下？导致海运费上涨和下降的主要因素是什么？

油价再一次上涨。3月19日，国家发展改革委发出通知，决定自3月20日零时起将汽、柴油价格每吨均提高600元，全国平均90号汽油和0号柴油每升分别提高0.44元和0.51元。此次调价之后，油价进入了8元时代。

价格上涨总是会引起消费者的不快，更让人不满的是国家发改委有关负责人在油价上涨时的解释“虽然这次成品油价格调整幅度比较高，但是国家也是控制了成品油的调整幅度，并且也是延后了调价的日期，如果按国际油价(上涨)10%这种情况的话，那么成品油价每吨涨幅应该达到700块钱。”这句话的意思是，此次调整油价，消费者不仅不应该抱怨，甚至还应该感谢发改委给我们省下的100块钱。

是的，在目前“4%+22个工作日”的机制下，此次油价调整确实来得迟了，同时每吨成品油确实也少调了100元。但是，这个结果恰恰说明目前的成品油调价机制存在问题——如国际油价变动已经符合调价机制，为何国家发改委不能在第一时间调整价格，而是要让石油企业承担损失？既然国家发改委不能在正确的时间上调油价，是不是意味着它也会在很多时间控制油价下跌？换句话说，国家发改委作为油价主管部门，有没有依法行政？

当然，目前的“4%+22个工作日”机制也存在很大的缺陷。就像很多专家早已经指出的，单从数学模型来看，设原油(103.25,0.00,0.00%)价格从100美元涨到104美元，涨幅4%，我们是上调价格，但如果从104美元跌到100美元，跌幅却不足4%，不具备下调条件，再从100美元涨到104美元，涨幅又达4%，再度涨价。在目前的定价机制下，必然会造成涨多跌少的现象。而2009年新调价机制实施后的油价调整，充分证明了这一点：发改委一共17次调整油价，其中上调次数12次，累计上调汽油价格达4680元/吨，柴油价格达4450元/吨。

但是，油价的不合理并不仅仅体现在“涨多跌少”，而是油价相对于其效用来说实在偏高了。有媒体统计了3月22日的美国油价，发现当中国的93号汽油都已经迈入8元时代时，美国成品油的价格折算成人民币也就是6.42元至6.83元每升。这意味着中国的油价已经高于美国！

不过，对于中国油价高于美国油价的现象，有专家认为这种对比并没有多大的意义，一个很重要的方面就是中国的油价中税收所占的比重较高。在2009年，国内甚至引发了一场“裸油价”风波。中石化的一位专家指出，“(2009年)7月6日中国90号汽油的最高零售价为7543.67元／吨，其中包含了增值税1096.09元／吨、消费税1388元／吨、城建等税收248.409元／吨，税占比为36.22%。最终，不含税的国内汽油价格为3.47元／升，比美国低13.03%。”虽然现在已经是2012年，但是税收所占比例并未减少，仍然在36%左右，而美国油价中的税金只占15.7%。换句话说，中国油价之所以高，并不是裸油价格高，而是中国油价中所含的税太多，从而推高了油价。

尽管“裸油价”的概念提出之后遭受了不少媒体的质疑，但是这种说法倒是解释了国内成品油油价为何会高于美国的一个重要原因。同时也解释了为何国际原油价格统一，但是各国油价为何不一的现象。事实上，不少国家的油价中最为重要的成分就是税收——欧洲油价之所以贵，是因为税金占油价的三分之二左右，日本的税金比例是51.44%。美国油价之所以便宜，是因为其税金所占比例低。

不过，即便把税金加上，中国的油价还是显得过于昂贵了——或者说，中国的税实在是太贵了。因为中国车主在上路之后不仅要支付不菲的油价，同时还要应付数量不菲的过路费。而在欧洲和美国，车主使用高速公路时一般都不需要另行付费——因为该费用已经摊入油价之中。我们以沪杭线为例，上海和杭州相距170公里，大约需要缴纳110元的过路费，以百公里10升的标准共需要耗油17升，油价成本为140元，再加上过路费则通行费用为250元。如果把这些费用都摊入到汽油中，则每升油高达14.8元！

当然，并不是每次出行都要经过收费公路，对于上班族而言，高速公路并不是经常的选择。但是，这并不意味着我们就可以躲避每升高达14.8元的油价成本。事实上，由于我们生活中所需要的绝大多数物品都是通过陆路运输而来，这意味着我们在日常生活中的一切都已经为目前的高油价而买单了。

如果以上的推论成立，那么，中国目前最大的问题并不是油价太贵，而是税费太重。当美国只需要通过油价15%的税金就解决高速公路的建设和营运费用，我国占油价36%的税金也无法解决高速公路建设资金的来源问题。从这个意义而言，解决中国高油价问题并不仅仅是要完善成品油价格的调整机制，更是要降低税费——缩小的规模。

如果我们只把目光盯住成品油的价格调整机制而无视油价中税费的分量，从而忽视税费的性价比，那么这样的改革注定是不成功的——对于一个税收占三分之一的行业来说，只有调整税收的比重和流向，才能真正减负于民。换句话说，在中国只有把油费和过路费联合在一起考虑，才能真正地测量出油价的高低——而这，是以前绝大多数讨论者所忽视的。

你如何看待高速公路长期收费？

从基础来分析原油价格暴涨的原因：

(一)、对原油需求的增加是导致原油价格上涨的最本质原因

第一、世界经济的复苏与强劲增长导致对原油需求的增加推动油价上涨

第二，以美国为首的西方国家大量增加石油储备，激化石油供需矛盾，加剧油价上涨

(二)、供应不足：油价上涨的另一主因

第一、地缘政治因素的不稳定导致石油供应减少，助推油价飙升

第二、不断出现的突发更是火上加油，使油价更上层楼

(三)、货币因素与通货膨胀助长原油价格的上涨

第一、美元相对贬值助推原油价格上涨

第二、通货膨胀引起美元绝对贬值导致商品价格上涨，原油价格水涨船高

(四)、投机资金是油价上涨的直接动力

从上面的分析中，可以看出，供求关系的矛盾是导致原油价格上涨的本质原因，正是供求关系的矛盾的激化，使原油的供求关系处于脆弱的平衡之中，在这种情况下，一有风吹草动，就会使人们担心供求关系被打破从而引起供应中断，导致原油价格大幅上涨。

曾经的原油价格：

2014年国际资本市场最大的黑天鹅当属油价的暴跌。在年中布伦特原油还站在115美元一桶的水平情况下，下半年原油价格突然崩盘，至年底下跌了将近50%，布伦特原油目前在55-58美元一桶的区间波动。尤其最近三个月，油价暴跌了将近40%。

是什么导致了油价短期内这么大幅度的暴跌.油价2015年走势又将如何发展.

影响油价变动的根本原因是供需，除了供需以外，地缘政治，天气因素及资金流动也是被分析人士经常引用的变量，但只有供需才是油价长期走势的决定因素，而其他三个变量，其对油价的影响要么是短期的，要么只是助推油价变动的因素。1990-2013年，油价从每桶不到20美元攀升至最高超过140美元/桶的水平。在此期间，全球经济实现了年均3.6%的持续增长。截止2013年底，按不变价格计算，全球经济总量已较1990年时，翻了一倍还多。而同期，全球石油产量年均增长仅为1.25%，严重滞后于需求的增长。可见，强劲的需求是石油价格上涨的主要推手。当然，油价在1990-2013年期间也并非一路向北，这期间合计有过5次较大的调整，每次调整的幅度约在33%-76%之间，调整的时间跨度约为2-9个季度。在这五次调整中，除了2006年3季度那一次，我们均看到了需求增长的放缓，资金寻求避险港湾而推升美元指数上涨。

油价在2014年下半年的下挫，部分原因也是来自需求面。全球经济在2014年除了美国之外，恢复的幅度实际都略低于预期，尤其欧洲和中国下半年经济增速的放缓，导致了对大宗商品需求量的下降。在这样的背景下，全球的大多数大宗商品价格下半年都出现了一定程度的回落。但是我们应该看到，在同一时期，铜，铁矿石，铝这些同样反映了基本面需求的大宗商品价格下跌幅度一般仅仅在10%-20%之间，而唯有原油的价格下跌达到了50%。因此，需求面的下滑对原油价格的下滑有一定影响，但并不构成最直接的因素。原油价格的下滑，更多的来自供给面的冲击。

供给面的冲击主要来自于两个方面，其一是美国页岩油产量放量，另一个是传统产油国如利比亚和伊拉克2014年生产开始恢复。2014年美国的原油产量大幅超出了之前的预期，虽然近年来美国石油产量之高一直让人意外，但是其对油价的影响直到最近才达到最大，这是因为产量增长的规模达到了显著的水平。随着生产技术的革新，水平井和水力压裂技术取得了突破性的进展，美国页岩油岩气生产成本降低，产量持续上涨。美国页岩油生产从2008年的不足50万桶/日发展到了现在的400万桶/日生产规模，并且预计未来在美国未来原油生产中的比重将逐步上升。这直接导致了美国原油产量由2008年年初的500万桶/日增长到现在的900万桶/日。除了美国的供给增加之外，于此同时，随着伊拉克、利比亚等产油国地缘政治危机得到缓解，OPEC原油恢复正常供给。2014年第三季度，OPEC原油生产为每天3030万桶，已高于每日产油上限。

由以上的分析可以看出，总体来看，在全球需求不足的情况下，原油生产仍在不断增长，供求不平衡，是导致原油价格下跌的最主要原因。这之中需求方面的影响占20%-30%，供给端的冲击占70%-80%。

在我们的分析框架下，要预测原油价格2015年的走势，也要从需求和供给两个方面进行剖析。需求方面而言，我们目前整体对2015年的世界经济还是谨慎乐观的。美国四季度经济增长达到了惊人的5%，整体经济由消费拉动的态势估计在2015年还将得到延续。欧央行预计2015上半年QE进度将加快，欧洲经济2015年下半年有望加速反弹。而新兴市场中中国和印度的经济改革也应该对经济增速有一定的提振作用。此外，低廉的油价有助于降低全球整体的通胀水平，从而使得央行能将宽松的货币政策延续下去，这对全球经济的复苏有益。在这样的背景下，我们认为2015年全球对原油的需求水平，应该是一个缓慢增长的趋势。

而对于供给面而言，2015年两个最大的不确定点在于，首先是美国的页岩气厂商会否因为油价的迅速暴跌而削减产量，其次是主要产油国，尤其是OPEC国家，会否达成削减产量的共识。对于页岩油的生产成本，目前仍然是众说纷纭，而根据美国主要页岩油生产商的年报来看，页岩油生产商的平均生产成本在65-80 美元左右，也就是说，如果维持当前的原油价格上，大部分页岩油生产商将无利可图。而页岩油生产的边际成本，大约为30美元左右，依然小于当前的原油价格，是页岩油生产商还能维持生产的主要原因。但是这些厂商不可能在油价长期低于生产成本的前提下继续营运比较长的时期，而在低油价下，这些厂商继续扩张产能的可能性在急剧下降。美国2014年11月新油井开许可证发放数量锐减近40%，可见当前油价对原油生产商的打击。2015年1月，矿业巨头必和必拓更因油价低迷宣布该公司将在本财年末之前关闭40%的美国页岩油井。因此，我们认为如果油价继续如此低迷的话，美国页岩油生产商2015年削减原油供应量的可能性很大。

而对于OPEC国家的举措，在预测的难度上相比页岩油的生产，具有更大的不确定性。，以沙特阿拉伯为首的OPEC原油国家，原油生产成本大约在40美元/桶以下，而沙特的成本更是低达20美元。因此这一次沙特在整体原油暴跌的情况下，非常强硬的多次喊话绝不会减产，而其他的OPEC会员国则态度暧昧。当然，沙特这次态度强硬幕后的原因，存在着多种猜测，包括让美国页岩油企业破产，惩罚伊朗，俄罗斯，伊拉克，以及约束OPEC中不听话的成员等等。但是考虑到石油出口基本上是这些OPEC国家最重要的收入来源，因此油价平衡点并不能仅仅从生产成本上面考量。在当前油价下，只有科威特和卡塔尔两个国家可以保持财政收支和贸易收支的平衡。而态度最为强硬的沙特，根据估计只有在80美元的情况下才能保证财政收支平衡。如果油价继续保持在当前的低位，OPEC国家必然面临着支出减少和居民水准的全面下降。从中长期来看，这种局面也是各国难以承受的。因此我们认为，如果低油价继续维持半年左右的话，在2015年下半年某个时点，OPEC开始削减产量的可能性还是不低的。

同时，我们也应该看到，美国对于OPEC国家，尤其是沙特，科威特，伊拉克等海湾国家，政治上的影响力不容忽视。当前的低油价虽然短期内可以促进美国国内的消费，对于美国经济增长有利，同时也能在一定程度上起到打压俄罗斯的作用。但如果低油价维持时间过长，其对美国整体经济的影响就越来越偏向不利的一面，首先是页岩油的生产和技术进步会受到压制，美国实现长期能源完全自给的进度可能会被拖慢;其次，美国能源公司发行的垃圾债目前占美国整体垃圾债市场的20%，原油价格的下挫将使美国垃圾债市场违约率上升，进而使得整体成本加速上升，这对美国整体的资本市场将具有相当大的杀伤力。有鉴于此，我们认为2015年开始美国对于OPEC国家会开始逐步升压，OPEC国家的减产压力在增大。

综上所述，从供需两端来看，全球经济在2014年除了美国之外，恢复的幅度实际都略低于预期，尤其欧洲和中国下半年经济增速的放缓，导致了对大宗商品需求量的下降，因此需求疲软仍然可以部分解释这次油价下行的逻辑，这点上和油价历史上前几次大的下跌周期保持一致。从供给面看，美国页岩油技术的进步以及新能源应用的推广(尤其是在汽车动力方面)可能也是改变投资人对油价乐观预期的主要原因。然而，供给的增加是一个逐步的过程，新技术的推广更需要时间，在理性的判断下，油价当不至于有如此大的跌幅。而且油价的持续低迷会从经济层面上对新技术的运用有挤出效应，因此新技术的运用至少在当前阶段，还不足以改变原油的供求关系，从而使油价长期保持在低点。

我们预测，全球经济2015年下半年随着欧洲、日本进一步QE刺激，叠加中国的货币宽松政策和美国经济的进一步走强，会有比较明显的复苏。如果我们相信供需最终决定油价这一内在逻辑的话，我们认为当前原油价格继续下跌的空间并不大，从半年到一年的周期来看，原油价格反弹应该是大概率。当前国内对于普通投资者而言，由于原油期货未上市，能够直接参与油价博弈的投资工具并不多。华宝兴业标普油气基金跟踪的是标普石油天然气上游股票指数，投资标的是精选在美国主要上市的石油天然气勘探、掘和生产等上游行业的公司。从历史数据上来看，这一指数与国际原油价格的相关度比较高，波动性也非常可观，对于国内投资者而言是比较好的追踪油价的工具。

海运费为何突然掉头直下？导致海运费上涨和下降的主要因素是什么？

高速公路收费，是老生常谈的话题。修订稿的出台，更是再度引发舆论反弹。当然，这一消息，配合了国企改革的大趋势，对各省打造千亿上市公司，是一剂强心剂，也给各省交通厅直属单位交投集团下属的养护集团吃了定心丸。

对此，作为消费者，在缴纳了多年高昂的高速公路通行费用之后，是否有基本的知情权呢？

高速公路何以亏损

高速公路何以巨额亏损，这恐怕是公众最为关心的问题。官方的说法是，伴随高速公路里程的迅猛增长，是债务的迅猛增长以及高速公路的连年亏损。2014年6月30日，交通运输部公布了《2014年全国收费公路统计公报》（以下简称《统计公报》），公报显示截至2014年底，全国收费公路累计建设投资总额为61449.0亿元（不含已取消收费公路），其中资本金投入为187.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的31.6%；债务性资金投入为42652.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的69.4%。但这么多的投资却并未得到良好回报，《统计公报》显示，2014年度，全国收费公路收支平衡结果为负1571.1亿元，即收支缺口为1571.1亿。这并不是第一次出现高速公路亏损：2013年度，全国收费公路收支平衡结果为负661亿元，即整体亏损661亿元。今年亏损额度是去年的2.37倍。

巨额亏损从何而来？交通运输部公路局副局长王太认为，原因包括正常还债阶段还本付息支出增长，以及债务规模的不断增加。而债务规模大，则与收费公路资金需求巨大及“修路”的资金筹集方式密不可分。加之公路建设速度加快，积累了高额债务。

然而，仅仅是债务规模巨大，无法说明亏损的真正的来源。《统计公报》中有一个非常有意思的数据，截至2014年底，全国收费公路里程16.26万公里，按属性划分，还贷公路10.40万公里，经营性公路5.85万公里，分别占全国收费公路里程的64.0%和36.0%。根据解释，还贷公路“是指县级以上地方交通运输主管部门利用或者向企业、个人有偿集资建设的公路，收费时使用财政票据”，而经营性公路“是指国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让还贷公路收费权的公路，收费时使用税务票据。”换句话说，还贷公路是非营利性公路，而经营性公路则是营利性公路。而从收支平衡来看，总共1571.1亿元的收支缺口中，还贷公路收支缺口1293.7亿元，经营性公路收支缺口277.4亿元，分别占82.34%和17.66%。在高速公路收费标准都是统一的前提下，只占64%收费里程的还贷公路亏损额却占了82.34%，亏损额与其里程不成比例。这是不是预示着，不以营利为目的还贷公路可能更加导致亏损？

为什么还贷公路的经营成本会比经营性高速公路的成本高？我的解释是，还贷公路是由主导，由于没有盈利目标，会导致其生产和经营过程中的种种浪费而无法控制其成本。而经营性高速公路则不然，修建高速公路的目的就是为了盈利，因此它会有激励去尽可能节约成本。即便这些公司是国有企业，它也会有各种各样激励去这么做。如果考虑到中国不少经营性高速公路的经营方是上市公司，它们负有履行信息披露的义务，要接受股东监督，而这种外部压力也会逼迫其提高经营水平，努力减少成本。

事实上，还贷公路和经营性公路的区别不只是体现在经营过程之中，同时还体现在投资决策上。经营性收费公路立足于盈利目标，因此在立项上会更多地考虑今后可能的收益，但是对于还贷公路来说，则没有这样的要求——的目标是修路，是否盈利不在其考虑范围之内，而对很多地方而言，修路就是政绩，因此会有更多激励去修路。于是我们就发现了这样一个怪现象，2014年安徽省GDP大约是陕西省的1.17倍，人口大约是陕西省的1.727倍，但是陕西省的高速公路里程则是安徽的1.27倍。或许很多人会以陕西省的面积大于安徽来为陕西省的收费公路里程高于安徽作辩解，但是在我看来，即便这种辩解成立，也无法解释陕西省的单位里程的投资成本会是安徽的2.24倍，唯一的解释在于，还贷公路具有更强的预算软约束。

要减少收费公路的亏损，最为切实的办法可能是收费公路要变成营利性的经营性公路，而不是非营利的还贷公路。这个结论听起来有点匪夷所思，但却是现实写照。同时这还意味着，现在很多人呼吁的要求减少收费公路并且还公路以公益性的要求可能是错的，如果收费公路都回归“公益”而不再收费，它的运营成本会大幅度增加，纳税人可能要承担更多成本。

国际组织的介入以及供求关系的变化

随着我们的生活水平的不断提高，很多网友朋友们都会涉及到相关的海外购物问题，其中海运费突然下跌的事情就成功也发了很多网友朋友们的讨论。这部分网友朋友们向我们咨询到影响海运费的最主要因素是哪些？为什么最近海运费会突然的下跌？

在我将大家解答这些问题之前，我觉得我们有必要先去了解一下什么是海运费。?海运费是按照班轮运价表的规定计算，为垄断性价格。不同的班轮公司或不同的轮船公司有不同的运价表，但它都是按照各种商品的不同积载系数，不同的性质和不同的价值结合不同的航线加以确定的。?其实海运费的价格波动是受非常多因素影响的，例如市场运输对于海运的需求以及海洋的一些变化。然而最近突然出现海运费下跌主要的原因就是因为国际相关组织的介入，而且各个国家对于海运也放宽了限度，所以海运才会突然出现这样的下跌。以下是我个人对于这次海运费下跌的一些个人理解。

一：国际相关组织的介入

在过去几个月内海运费一直都在上涨，而且上涨的幅度都比较大，这样的价格上涨对于海运的发展其实是非常不健康的。所以国际相关组织在了解到基本情况之后，宣布正式介入控制海运费的上涨，也正是在国际相关组织的介入下海运费出现的比较明显的下跌。

二：市场对于海运的需求量变化

我们国内随着限电令的出现，很多人们的正常生活以及网上购物都遭受到了一定的影响。而这样的影响也直接影响到了海运的相关需求。当供求关系不协调的时候，海运费的价格就会出现比较严重的下跌。